Стратегия апгрейда Subaru Impreza поколения GD (2000-2007)

Subaru Impreza GD в свое время стала настоящим прыжком вперед по сравнению с предыдущим поколением GF/GC в плане жесткости кузова. Если не брать в расчет установку каркаса, то весь приход в данном кузове следует ожидать от связывания воедино тяжелых навесных узлов и неподрессоренных масс с помощью полиуретана и шаровых соединений. В плане кардинального изменения поведения машины самым эффективным вложением средств на единицу улучшения управляемости будут увеличенные стабилизаторы. Задача стабилизаторов - уменьшить крены при боковых ускорениях автомобиля, которые являются причиной уменьшения пятна контакта покрышки с поверхностью. Больше пятно контакта покрышки с дорогой => лучше зацеп. Задача остальных средств улучшения управляемости, как правило, сводится к увеличению жесткости кузова с помощью распорок и усиленных сайлентблоков (бушингов), которые максимально перекладывают с себя второстепенную нагрузку демпфирования дорожного полотна на узлы, предназначенные для этого в первую очередь - амортизаторы и пружины подвески. Еще одним немаловажным фактором управляемости авто является геометрия подвески. Как и в случае со стабилизаторами и сайлентблоками, в заводских настройках геометрия подвески выбрана компромиссной. Мы воспользуемся возможностью ее изменения в угоду раскрытия скоростных качеств шасси и его возможности держаться за полотно. Итого: крены, жесткость, геометрия - это то, с чем придется поработать, чтобы достичь максимума сцепных свойств своих покрышек – основная цель всего тюнинга подвески.

I. Cтабилизаторы.

      Для начала оговоримся, что сцепные свойства покрышки, жесткость стабилизатора и жесткость подвески (пружины и амортизатора) должны быть сбалансированы между собой и соответствовать предельным возможностям каждого из этих компонентов. Слабая пружина не сможет разжать жесткий стабилизатор на разгруженном внутреннем колесе, в результате чего оно будет отрываться от дорожного полотна, а менее цепкая резина не сможет эффективно загрузить жесткий стабилизатор, где он начнет давать выигрыш - бороться с креном, и поспешит начать соскальзывать раньше времени, не получая необходимой нагрузки. Поэтому  для городской, читай "овощной", резины и стандартных пружин и амортизаторов рекомендуется начать апгрейд с 22мм стабилизаторов и 24мм для спортивной резины с treadwear от 160 и ниже, а также для любых пружин жестче заводских для обоих осей. Возможности индивидуальной настройки каждого стабилизатора позволят тонко настроить характер управляемости под конкретную трассу или особенности пилотирования. Например, для 22мм стабилизатора с двумя положениями регулировки имеем 21,5 и 22,5мм эффективной толщины, а при трех положениях - 21-22-23мм соответственно. Для закрученных спринтовых треков и широкой резины типа слик или полуслик рекомендуется более жесткий передний стабилизатор, например 27мм к 24мм заднему ввиду большей динамики существенной массы автомобиля за счет резких поворотов и частых торможений, совмещенных с одновременным рулением. Для менее "нервозных" для массы автомобиля конфигураций можно остановиться на равных стабилизаторах перед-зад и настроить их по своим предпочтениям. При этом каждый раз стоить иметь в виду, что задний стабилизатор по жесткости близкий к переднему на Impreza GD даст нейтральный характер управляемости и позволит как ехать размашисто и азартно, скользя задней осью, так и следовать точно намеченной траектории, в то время как задний стабилизатор мягче переднего сохранит заводские повадки автомобиля - надежную и предсказуемую легкую недостаточную поворачиваемость в пределе сцепных свойств резины, оговоримся, что скорость при этом на дуге будет ощутимо выше, т.к. наша резина работает более эффективно.

II.Геометрия передней подвески.

      Самый простой и эффективный метод коррекции передней подвески для улучшения поперечного зацепа колес - увеличение угла развала колес. Для кузова GD с целью его использования в любительском автоспорте базовые рекомендованные значения лежат в пределах -3 гр для передней и -2гр для задней оси. Добиться таких углов нам помогут специальные развальные болты и опоры стоек амортизаторов со смещенным центром. Перейдем от простого к сложному - геометрии рычагов передней и задней подвесок, которая в заводских настройках является одновременно и оптимальной в плане эффективности ее работы для достижения максимальной скорости, и обеспечивает максимальную предсказуемость и стабильность, читай безопасность, в критических условиях. Такие настройки подходят большинству водителей с разными навыками подготовки к критическим ситуациям. Раскрыть возможности шасси для достижения большей скорости и лучшей управляемости позволит разневоливание, т.е. избавление от заложенной на заводе антилифт геометрии передних рычагов, предотвращающей нырки на торможениях и задирание передней оси на разгоне, побочным эффектом чего является снижение давления на передние колеса в момент разгона, что ведет к ухудшению зацепа и вынуждает позже открывать газ на выхоже из поврота = потеря времени. С этим нам поможет Anti-lift kit, который по сути несет свойства de-antilift. Также слабым местом кузовов GD является малый угол кастора, заложенный на заводе для легкости рулевого управления (угол кастора отвечает за наклон колеса при его повороте вовнутрь). Здесь рекомендуется воспользоваться опорами стоек амортизаторов со смещенным центром и опять же набором anti-lift, который совмещает в себе дополнительные градусы на угол кастора передней подвески. Возвращаясь к теме эффективности заводской геометрии стоит отметить, что рычаги передней подвески и рулевой рейки геометрически формируют ось вращения для центра масс автомобиля. Для простоты восприятия представьте перевернутый маятник. Так вот при использовании заниженных пружин, длина этого маятника увеличиватеся засчет того, что ось вращения, образуемая рычагами, снижается относительно центра масс и машина начинает крениться в повороте сильнее. Чтобы этого избежать необходимо после занижения подвески привести рычаги в заводское положение специальным набором Roll Center Correction.

III.Полиуретановые сайлентблоки (сленг: "бушинги").

      Основной причиной ощущения кисельности и недостаточной собранности машины при валилове является является высокая инертность тяжелых элементов, которые закреплены на шасси через мягкие сайлентблоки, а именно: двигатель, КПП и задний дифференциал, включая их подрамники. Из-за этого болид не ощущается единым целым, что снижает предсказуемость его поведения на дорогое или треке. Представьте незакрелпенные внутренние органы в вашем организме :) Поэтому в первую очередь меняем опоры двигателя и коробки, где отлично себя зарекомендовал набор Cusco. Чувственной в прямом смысле это слова является замена бушингов рулевой рейки (KSR202/KSR206), которые с завода призваны снизить вибрации на рулевом колесе. Нам же нужна прозрачность и точность рулевого управления, чтобы кончиками пальцев чувствовать степень зацепа передних колес и не требовать от них больше того, на что они способны. С ростом опыта и умения добиваться от машины максимума перебираемся к рычагам задней подвески. Здесь мы сталкиваемся с заложенной на заводе безопасностью, т.к. задняя подвеска во многом предопределяет поведение машины на дороге, ее стабильность и чувство уверенности у пилота. Безопасность это всегда хорошо, но мы требуем максимум зацепа, который мы можем достичь ужесточением сайлентблоков попереченых рычагов (меньшее влияние на угол наклона колеса при крене => большее пятно контакта) продольных рычагов => лучшая передача крутящего момента от колес => выше отзывчивость задней части на газ/сброс газа, большая предсказуемость и легкость управления.

По бушингам на Subaru GD с целью поготовить машину для уровня любительских спринтов мы рекомендуем следующую стратегию:

1. Stage 0 Сайлентблоки подрамника и крепления заднего дифференциала W91379 и W91380/W92835 соответственно в зависимости от года выпуска авто.
2. Stage 0 Крепления рулевой рейки - KSR206. Эффект замены сродни пересадке из джипа в карт, в понимании того, что чувствуется на руле во время езды. Максимальная прозрачность и понимание что происходит с колесами в данный момент.
3. Stage 0 Опоры коробки и мотора Cusco, Kartboy и Whiteline W0584M
4. Stage 1 Антилифт на передний рычаг, самый жесткий (моторспорт) KCA359M. Если машина не Мерседес, только самый жесткий вариант настоятельно рекомендуется (например, в условиях ралли эти стоковые резинки в бабочках разбиваются в хлам очень быстро, данные сайлентблоки вечные :). Эффект очень хорошо выражается на кольце: передняя подвеска как бы разневоливается, т.е. лучше ныряет на торможении и задирает морду на разгоне => лучше загрузка = лучше давление передних колес на полотно на выходе => меньше недостаточная поворачиваемость => раньше зацеп => победа :) Мастхэвная вещь!
5. Stage 1. Жесткие передние сайлентблоки передних L-рычагов - W52837/W51709 - сопутствующие сайлентблоки для ужесточения передних рычагов, чтобы при сильных торможениях не уходило схождение. Если делать передние рычаги то все сразу.
6. Stage 1. Набор сайлентов поперечных рычагов (8 шт) - W61382. Стоковые сайленты в поперечном направлении вообще пустые! Поэтому их хотя бы рекомендуется повернуть на 90 градусов, но если делать, менять все сразу на полиуретан.
7. Stage 2. Сайлент продольного рычага - W61381. Это следующий этап в повышении четкости и прозрачности задней части подвески при езде на кольце на грани. Резче передача крутящего момента на задние колеса.
8. Stage 2. Сайлент в задний кулак - W61383. Обратная сторона продольных рычагов. Требуется снятие задних кулаков для замены.

Дилемма - шс (шаровое соединение) или полиуретан.

       ШС обеспечивают максимальную прецизионность в работе компонентов подвески в ущерб комфорту и ресурсу данных узлов, что на машине подготовленной исключительно для спорта является вторичным - задача выдержать гонку. Многие спортсмены, например в ралли, выбирают надежность узлов, где приход от высочайшей точности ШС невелируется мягкой резиной и низким коэффициентом сцепления колес с полотном. Для любительского автоспорта жесткий полиуретан предпочтительнее по многим факторам, включая бюджет. Но если задача стоит получить максимум от шасси, шс - правильный путь.

Для зимы бы надо помягче..

       Не раз можно слышать одно из заблуждений, при котором "бывалые" советуют новичкам остаться на штатных резинках для зимы, мотивируя большей мягкостью авто. Действительно, зимой предпочтительно ставить более мягкую подвеску (пружины и амортизаторы), но это совсем разные вещи - помягче подвеска и потоньше стабы или покисельней и порасхлябанней шасси. Геометрические свойства шасси в любое время года должны работать четко и бескомпромиссно, а задачей "мягкости" должны заниматься специально предназначенные для этого компоненты - амортизаторы и пружины. Смело начинайте апгрейд сайлентблоков в любое время года и вы сразу же почувствуете приход и зимой и летом.

 Удачи в достижении поставленных целей!